Складні системи доочищення вимагають оновленого складу олив: який план у Chevron із цього приводу

Були часи, коли головною турботою розробників мастил для дизельних двигунів був просто захист двигуна. Однак, коли набули чинності правила EPA щодо контролю за викидами, OEM-виробники вантажних автомобілів почали розробляти складні системи додаткової обробки вихлопних газів (EATS), щоб зменшити викиди оксидів азоту (NOx) та твердих частинок (PM). Розробники мастил мали обов’язково враховувати ці нові компоненти. Це призвело, в тому числі, до обмеження вмісту золи в 1% в моторних оливах поколінь API CJ-4 і CK-4, формула яких допомагає контролювати накопичення золи в EATS. З роками стандарти чистоти повітря стають дедалі суворішими, і, як наслідок, системи доочистки стають дедалі складнішими. Типова система доочищення включає дизельний каталізатор окиснення (DOC), дизельний фільтр сажі (DPF), систему впорскування дизельної вихлопної рідини (DEF) для розкладання NOx, систему селективного каталітичного відновлення (SCR) і, можливо, рециркуляцію вихлопних газів (система EGR). І тепер на обрії видно більш суворе регулювання. Зведений регламент Каліфорнійської ради з повітряних ресурсів (CARB) для двигунів і транспортних засобів великої вантажопідйомності пропонує OEM-виробникам розробляти більш ефективні та довговічні технології подальшої обробки. Правило вимагає початкового скорочення викидів NOx на 75% та скорочення вмісту твердих частинок на 50%, починаючи з 2024 року, та ще з більш агресивними цілями, починаючи з 2027 року. Відповідно до цих суворіших стандартів API схвалив створення двох нових категорій моторних олив під назвою Proposed Category або PC-12, для заміни масел CK-4 і FA-4 до 2027 року. Серед багатьох інших вимог підтримка нових технологій доочищення є пріоритетом ініціативи PC-12.

Для розробників мастильних матеріалів, таких як Chevron, наслідки очевидні. Виробник більше не може думати про систему доочищення як про щось другорядне. Необхідно дивитися на двигун і EATS в цілому, і розробляти мастильні матеріали, які захищатимуть усі компоненти. DPF беруть на себе основну тяжкість впливу сучасних двигунів із вищою температурою. Накопичення золи та сажі засмічує фільтри, що знижує продуктивність двигуна та ефективність використання палива, а також створює головний біль для операторів автопарку.  Вантажівки повинні бути виведені з експлуатації для очищення DPF або переміщені на узбіччя дороги для примусової регенерації, розганяючи двигун до високих температур спалювання сажі. Деякі OEM-виробники тепер рекомендують операторам очищати DPF лише один раз, а потім замінювати його, коли накопичення золи повертається до точки, що потребує повторного очищення. Проблема з цим підходом у тому, що глобальний попит на DPF стрімко зростає. Відповідно до останніх європейських стандартів викидів фільтри сажі потрібні для практично всього позашляхового дизельного обладнання. Китай та Індія, які разом виробляють близько 1,5 млн. великовантажних автомобілів на рік, запровадили стандарти, які вимагають наявності сажових фільтрів у всіх дорожніх та позашляхових дизельних транспортних засобах. Очевидно, що оператор автопарку зацікавлений подовжити термін служби DPF якомога довше, намагаючись звести до мінімуму технічне обслуговування та регенерацію. Це повертає нас до тієї ролі, яку розробники моторних масел повинні грати у захисті систем доочищення вихлопних газів. Більшість накопичення золи в сажевому фільтрі пов’язані з негорючими присадками в моторній оливі. Зниження вмісту сульфатної золи в моторному маслі допоможе подовжити термін служби DPF, і збільшити інтервали технічного обслуговування.

У 2019 році Chevron запустила Delo® 600 ADF спеціально для задоволення цієї потреби, використовуючи запатентовану технологію наднизької зольності (ULA) для зниження золи на 60%, порівняно із звичайними оливами CK-4, та значного уповільнення утворення золи в сажевих фільтрах. Доведено, що Delo 600 ADF знижує потребу в обслуговуванні DPF та відновлює втрачену економію палива. Чистіше повітря приносить користь усім, і ми всі повинні зробити свій внесок у досягнення цілей з викидів, якими б агресивними вони не були. Виробники мастильних матеріалів несуть особливу відповідальність за те, щоб йти в ногу з технологіями двигунів, та забезпечувати виконання сучасними комплексними системами зниження шкідливих викидів.