Рішення проблем сучасної автотранспортної галузі

Більшість автопарків, так чи інакше, стикаються з рядом рутинних і неприємних несподіванок: навіть сучасні наднадійні вантажівки іноді ламаються, водії хворіють, трапляються затримки через затори на дорогах. Однак, це не ті невизначеності, які дійсно турбують автотранспортний ринок. Фахівці зайняті більш фундаментальними питаннями: які допуски і специфікації повинні бути зазначені для нових вантажівок, коли їх звичайний запланований термін служби складає п’ять, десять років або довше; яким транспортним засобам та в які міста (і їх зони чистого повітря (CAZ)) буде відмовлено в доступі в найближчі кілька місяців і років, з якими країнами торгівля мастильними матеріалами заборонена або обмежена.

Всі ці та багато інших проблем можна розділити на дві категорії: технологічні та політичні.

Безпрецедентні технологічні проблеми, з якими стикаються оператори і виробники вантажівок, були наочно проілюстровані на величезній виставці комерційних автомобілів IAA (Internationale Automobil-Ausstellung) в цьому році в Ганновері, Німеччина. Цей захід – найбільше в світі шоу вантажівок, яке проводиться раз на два роки. Його організатори – німецька автомобільна асоціація VDA (Verband der Automobilindustrie). Виступаючи незадовго до відкриття виставки, президент VDA Бернхард Меттес акуратно підсумував технологічні проблеми, серед яких оцифровка, автоматизоване керування, електрична мобільність, альтернативні трансмісії. «Виробники важких вантажівок і мікроавтобусів, причепів, автобусів і спеціальних транспортних засобів, а також їх численні постачальники інтенсивно готуються до перетворення, яке відбувається в трансмісіях», – сказав Меттес. Він не помиляється.

Ніколи раніше не було такого розмаїття альтернатив дизельних двигунів для вантажних автомобілів, як на IAA цього року: від газу до електродвигунів, дизельних / електричних гібридів і навіть водневих паливних елементів. Суть проблеми, з якою стикаються виробники, полягає в тому, щоб вирішити, як скоротити бюджети на дослідження і розробку цих технологій, при цьому, йдучи «в ногу з часом».

Один з провідних європейських виробників вантажних автомобілів, Iveco, може похвалитися відсутністю в цьому році дизельних двигунів на своїх виставкових автомобілях IAA. Замість цього, були представлені вантажівки з лінійки Natural Power – компанії, з двигунами з іскровим запалюванням, які працюють на зрідженому або стиснутому природному газі.

Цей діапазон було нещодавно розширено, і тепер він включає в себе тривісний трактор, потужністю 460 к.с. для роботи до 44 тонн на хвилину. Інший провідний виробник вантажних автомобілів, Volvo, також представив 460-сильну версію свого 12,8-літрового дизельного двигуна D13. Цікаво порівняти ці розробки з недавніми запусками чисто електричних (на батарейках) вантажівок інших великих виробників, включаючи DAF Trucks, Daimler, Volvo Group, Renault Trucks та MAN.

Важливо розуміти, що будь-яка стрімка втеча від дизельних двигунів, з огляду на зростаюче число зон наднизької і нульової емісії, що вводяться місцевими владами в Європі, може бути помилкою. Дизельні двигуни, що відповідають обмеженням на викиди Євро VI, мають надзвичайно низькі викиди оксиду азоту (NOx) і твердих частинок.

Деякі великі оператори вантажного парку Великобританії на своєму досвіді відчули, як занадто поспішний перехід на альтернативи дизельного палива може «вдарити по кишені». Деякі виробники почали застосовувати двопаливні (дизельні та газові) системи два роки тому, і трохи пізніше з’ясувалося, що явище, яке називають «проковзуванням метану», робить їх вихлопні труби набагато більш шкідливими для навколишнього середовища, ніж звичайні дизельні викиди Євро VI.

Оператори парку вантажних автомобілів по всій Європі все частіше керуються рекомендаціями від дилерів, виробників вантажних автомобілів і інших постачальників, включаючи компанії, що займаються паливом і мастильними матеріалами. Вони також хочуть знати, чи можна використовувати ретельно відібрані оливи з низьким коефіцієнтом тертя, які в даний час використовуються для дизельних двигунів Euro VI, в двигунах, що працюють на природному газі, HVO (оброблене рослинною оливою з гідроочищенням) та інших видах біопалива.

Одна з розробок, яка, без сумніву, так чи інакше, вплине на весь європейський ринок вантажних автомобілів, – це перші правила ЄС щодо викидів вуглекислого газу (CO2) від важких комерційних автомобілів. Це правило для дво- і тривісних вантажних автомобілів з масою понад 16 тонн вступило в силу з 1 січня 2019 року. Інші конфігурації вантажних автомобілів будуть актуальні протягом наступних кількох років.

Регулювання, засноване на комп’ютерній програмі під назвою VECTO (інструмент для розрахунку енергоспоживання транспортних засобів), яка використовується виробниками вантажівок для розрахунку і сертифікації показників викидів CO2 (і, отже, значень витрати палива) для окремих моделей вантажних автомобілів. Основна мета правил полягає в тому, щоб спонукати покупців вантажівок вибирати транспортні засоби з мінімально можливими викидами CO2.

Компанія DAF Trucks, яка довгий час була одним з найактивніших прихильників цього регламенту, планує почати публікацію сертифікованих показників CO2 для своїх тракторів 4×2 і 6×2 ще до вступу регламенту в силу в останньому кварталі цього року.

Поширення телематичних систем і «оцифровка» у багатьох її проявах, також є очевидним трендом серед європейських виробників кузовів і причепів. Bernard Krone, другий за величиною виробник автомобілів в Німеччині (і, можливо, в Європі), отримав в цьому році головний приз в категорії «Безпека» загальноєвропейської премії в області трейлерів за інновації, завдяки своїй системі Smart Trailer Check. Ця розробка використовує технологію «доповненої реальності» для планшетних комп’ютерів і смартфонів, щоб забезпечити виконання важливого завдання – швидкої, надійної і простої перевірки безпеки транспортного засобу.

Телематичні системи, безсумнівно, здатні забезпечити стрибок в ефективності автомобільних перевезень в Європі. Одним з найважливіших технологічних завдань є те, яку систему вибрати.

Проте, жодна з цих технологічних невизначеностей не викликає в операторів і їх постачальників такої люті, як очевидна нездатність політиків практично на всіх рівнях зрозуміти навіть основи цього бізнесу.

Великі європейські виробники вантажівок стикаються з постійними дискусіями з Європейським союзом з приводу останніх правил ЄС щодо викидів вуглекислого газу (CO2) і невизначеності, пов’язаної з брексітом, в цій та багатьох інших областях.

Ці правила, проект яких був опублікований Європейською комісією в травні, вимагають скоротити на 15% викиди CO2 вантажних автомобілів в період між 2019 і 2025 роками, і їх подальшого скорочення між 2025 і 2030 роками, щоб в перспективі викиди CO2 в вантажівках скоротилися на 30% в порівнянні з 2019 роком.

«Ці цілі приблизно вдвічі перевищують ті, які індустрія вважає дуже амбітними, але все ж досяжними», – говорить керівник VDA Бернхард Маттес. Виробники вантажівок рішуче підтримують головну мету комісії зі скорочення викидів CO2 ще й тому, що це означає кращу економію палива, яку все частіше вимагають оператори вантажних автомобілів. Як і ACEA, велика європейська асоціація виробників автомобілів в Брюсселі VDA твердо дотримується правил VECTO. «Правильно, що Європейська комісія прагне, разом з індустрією комерційних транспортних засобів, ще більше підвищити прозорість ринку», – говорить Меттес. «Інструмент моделювання VECTO, який видає порівняні значення витрати палива і виходу CO2, є придатним інструментом для цього». VDA також вітає пропозиції комісії про те, щоб плата за проїзд вантажного автомобіля варіювалася в залежності від рівня CO2 вантажного автомобіля. Створення цього регламенту ще не завершено Європейським парламентом і Радою міністрів, VDA закликає ці органи «знайти підхід, який буде, як і раніше, амбітним, але, перш за все – реалістичним і доречним на практиці».